טיסה אזרחית בטוחה

דיונים על הבטיחות בהקשר של טיסה אזרחית, על ההיגיון בפחד הטיסה ועל מקומו של הטייס אל מול הטכנולוגיה המתפתחת מתעוררים בתקופות שונות, ובעיקר אחרי אירועים משמעותיים (בעיקר תאונות לצערנו).
אני מציג בסדרת מאמרים זו את תפישתי בנושא בהקשר של טיסה אזרחית בימינו ובעתיד לבוא, ואני מאמין שאלו החוששים מטיסה, כמו גם המתעניינים בעולם זה יוכלו למצוא בהם נקודות למחשבה.
למותר לציין כי כל הכתוב כאן הוא דעתי האישית, ובהחלט לא "תורה מסיני", ואשמח לקבל הערות והצעות לתוספות או שינויים.

מאז ראשית הטיסה האזרחית פועלים בתחום זה מספר כוחות ותהליכים משמעותיים שחשוב להכירם:

הצורך להבטיח טיסה אזרחית בטוחה

אמנת שיקגו הניחה בשנת 1944 את היסוד לארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית, ICAO (באנגלית: International Civil Aviation Organization) ובעיקר קבעה את הסטנדרטים לפיהם מתנהלת טיסה אזרחית בעולם. המוטו הבלתי כתוב של אמנה זו קובע מפורשות: תאונה אינה אופציה, ואין לחסוך באמצעים כדי להבטיח שטיסה היא אמצעי תחבורה בטוח מאין כמותו.

תחת אמנה זו נכתבו מספר רב של מסמכים שכולם המשיכו לבסס את התפישה. ואכן, יש שיפור משמעותיומתמשך  בבטיחות הטיסה של מטוסים אזרחיים לאורך השנים.

אני רוצה להדגיש כאן – אין הרבה תחומים בחיינו שבהם הוגדר באופן מחייב שתאונה אינה אופציה. בתחבורה הציבורית הקרקעית למשל מופעל אוטובוס עם נהג אחד. אם חלילה נהג זה מתעלף או מת תוך כדי נסיעה תהיה תאונה שאת תוצאותיה יקבע המזל.

בהקשר של טיסה אזרחית, כאמור, התפישה המחייבת היא שכל אירוע בדיד לא יביא לתאונה.

הגדרה זו גוררת אחריה שלל פעילויות, החל בתקינה, רישוי ובחינה של כל מרכיבי התעופה, אבל גם חקירת תאונות טיסה ויישום מסקנות של כל חקירה.

רמת האוטומציה של הטיסה

תהליך שני שחשוב להיות מודעים אליו הוא האוטומציה של הטיסה.

אם בתחילת עידן התעופה, טיסה אזרחית הסתמכה על היגוי המטוס באופן בלעדי באחריות הטייס, הרי שלאורך השנים התפתחה היכולת הטכנולוגית, וכיום חוץ מאשר שלב ההמראה שנעשה על פי חוק באופן ידני, שאר שלבי הטיסה, לרבות הנחיתה יכולים להיות אוטומטים לחלוטין.

אוטומטי אינו אוטונומי, וההבדל הוא שהמטוס אינו לוקח החלטות, אלא מיישם את פקודות הטייס, אשר מגדיר לו בדרכים שונות את את הפעולות הרצויות.

לדוגמא – המטוס לא יכול פתאום לטפס או להנמיך לגובה אחר מזה שבו הוא טס. הטייס חייב לאשר פעולות כאלו.

מטרת האוטומציה היא לאפשר הטסה מדוייקת יותר ולפנות את הטייס למשימת תכנון הטיסה והשגחה על ביצועי המערכת ולא להיות מרוכז כולו בהטסת המטוס.

במקביל לכך, יצרני המטוסים מעניקים למטוס יכולות מסויימות שעליהן אין לטייס שליטה. ראשונים בתחום זה היו מטוסי איירבאס שעברו לטיסה "על חוט", בה הטייס אומר למחשב איזה תמרון לעשות והמחשב מחליט אם אפשר לעשות תמרון זה, ואם כן – אז איך לבצעו.

כיום גם במטוסי בואינג החדישים מיושמת תפישת "טוס על חוט" שכזו.

הסתמכות יתר על האוטומציה של המטוס

היכולת האוטומטית של המטוס מפנה את הטייס ממשימות טכניות של הטסת המטוס ומאפשרת לו (או לה, כמובן) להתמקד במשימות בהן נדרש כוח הניתוח האנושי.

כנגזר מכניסתה של האוטומציה לתא הטייס ושהשיפור ביכולות הטיסה האוטומטית החלו בעולם לזהות תופעת לווי לא רצויה, והיא הסתמכות יתר עד כדי תלות באוטומציה.

רבות נכתב על תופעה זו, בה הטייס נגרר לעקוב אחרי הוראות המטוס אשר יכול "לחטוף" אותו למקומות לא רצויים. הדבר דומה לנסיעה שלנו אחרי הוראות ה GPS במכונית, עד שאנחנו שומעים "הגעת ליעד" ומגלים שאין לנו מושג לאן "חטף" אותנו ה GPS ואנחנו נאלצים "לחשב מסלול מחדש"…

ירידת רמת המיומנות של הטייסים

במקביל לשיפור ביכולות המטוס ולעליה ברמת האוטומציה של מערכותיו, אפשר לראות לאורך הזמן ירידה ברמת המיומנות הבסיסית של חלק מהטייסים. אם בעבר היה הטייס עם "ידיים על ההגאים" כל הזמן, הרי שעתה ברוב הזמן הידים אינן נוגעות בהגאים ושינויים בטיסה נעשים ברוב הזמן דרך מסוף מחשב או כפתורי הטייס האוטומטי.

לטענה שמיומנות הטייסים יורדת עם השנים יש אבות רבים, ולצערנו הרב גם דוגמאות קטלניות. בתאונת אייר פראנס 447, שהמריאה מריו דה ז'נירו לפריס ביוני 2009, היה חלק מכריע בתאונה לגורם האנושי – הטייס.

כל התהליכים האלו מתוארים בתרשים הבא:
שאלה מעניינת היא איפה אנחנו בתרשים הזה…

מכיוון שכלל יסוד בתעופה הוא שתאונה אינה אופציה, הרי שהתעופה העולמית זיהתה את מיומנויות הטייסים כבעיה פוטנציאלית, ונעשים צעדים לשיפור בתחום זה.

מספר אנשי הצוות שמפעילים את הטיסה יורד

בתחילת דרכה, טיסה אזרחית נדרשה לצוות של חמישה אנשים כדי להטיס מטוס נוסעים. בנוסף לקברניט ולטייס המשנה היו בתא הטייס גם:

• מהנדס טיסה (Flight Engineer) שטיפל במערכות המטוס
• נווט שדאג שהמטוס יטוס על הנתיב ויגיע ליעדו
• אלחוטן ששמר על קשר רדיו עם הקרקע

במרוצת השנים ירד מספר אנשי הצוות בהדרגה, עד שהגיע כיום לשני אנשי צוות: קברניט וטייס משנה. יש הטוענים שזו התחנה האחרונה, ושצוות הטיסה של המטוס לעולם לא יקטן משני אנשים. אני ממש מפקפק בטענה זו.

לדעתי בשנים הקרובות נראה מגמה ברורה של הקטנה נוספת של גודל הצוות, מתוך כוונה להגיע למטוס ללא טייסים, לפחות לא טייסים שנמצאים על המטוס.

ירידת היצע הטייסים ועליית הצורך בטייסים חדשים

ירידה זו גרמה ללחץ גובר והולך לקבל לשורות חברות התעופה טייסים מעוטי ניסיון. לאחרונה פורסם שטייס המשנה בטיסת התאונה באתיופיה היה בעל ניסיון טיסה כולל של 200 שעות בלבד.

אם נתון זה נכון, הרי שהוא מזעזע. עם ניסיון מועט שכזה קשה מאד להניח שטייס המשנה יוכל לתפקד באופן מספק בשעת חירום.

לאן מוליכים כל הנושאים הקשורים בטיסה אזרחית שתוארו כאן?

כלל הברזל – הצורך בבטיחות מוחלטת – הוביל לשיפור דרמטי במערכות המטוס ועליית רמת האוטומציה.

זו מאפשרת לטייסים להתרווח יותר ולא להיות טרודים בתפעול המטוס, ובעיקר להיות פנויים לעסוק בזיהוי מצבים בעלי פוטנציאל לאירוע ובתפעול תקלות.

אבל במקביל יורדת רמת המיומנות של הטייסים, המצטרפת לחוסר העולמי שגורם לקליטת טייסים פחות מאומנים.

איך כל זה מתכנס?

במאמר הבא נעסוק בתפקידו של הטייס במערכת הזו: טיסה בטוחה תלויה בעיקר בטייסים.