חוזרים לטוס

כולנו רוצים לדעת מתי חוזרים לטוס

אבל גם כאשר יוכרז ש חוזרים לטוס, החזרה לאוויר של כל תעשיית התעופה בעולם אינה פשוטה כל כך.

רבים שאלו אותי על התהליך והאתגרים הכרוכים בהפעלה מחדש של המערכת האדירה של התעופה, ובמאמר הזה אנסה לכסות את כל ההיבטים.

בקצרה – על מה מדובר?

בעת ששורות אלו נכתבות, סוף יוני 2020 התעופה בעולם נמצאת בתרדמת חסרת תקדים; מאז חודש פברואר השנה הצטמצמו הטיסות בעולם באופן משמעותי.

יותר מ 16,000 מטוסי נוסעים מקורקעים ברחבי העולם. הם חונים ברחבות החניה והמסלולים של שדות התעופה ובאיזורים שהוקצו לכך במקומות שונים. מאות אלפי טייסים, מכונאים, דיילים ושאר עובדי התעשיות השונות הפסיקו את עבודתם.

עבור כל אלו השעון מתקתק, וככל שהזמן חולף, כך גדל האתגר בהחזרתם לטיסה של המטוסים, האנשים והמערכות הרבות שמרכיבות את עולם הטיסה.

המטוסים

מטוס נוסעים הוא מכונה מופלאה. המטוס בנוי בתפישה ייחודית שעליה פירטתי במאמר אחד, שתמציתה – בנוי לבטיחות.

המטוס מתוכנן כדי להיות באוויר. מי ששואל את עצמו כשהמטוסים טסים שוב ושוב מתי הם נחים, יקבל את התשובה הפשוטה – המטוס "נח" באוויר.

מבנה המטוס בנוי כך שרוב הזמן משקלו של המטוס יינשא על ידי הכנפיים, בסביבה קרה ויבשה. לזה בדיוק מתוכנן המטוס.

כאשר מטוסים נמצאים באחסנה, הם עומדים על כני הנסע שלהם, ללא תנועה, והמבנה שלהם לא "אוהב" את זה. כמובן שעמידה כזו לא תגרום למטוסים להתפרק, אבל הרבה מאד חלקים במטוס, ובעיקר במנוע, זקוקים לשימון שוטף ולתזוזה ואחסנה ארוכה שכזו לא מספקת להם את כל אלו.

הסביבה החמה, שלעיתים גם כרוכה בלחות גבוהה, פוגעת בחלקי גומי ופלסטיק שמתייבשים ונסדקים.

יצרני המטוסים מפרסמים לחברות התעופה הוראות מדוייקות לגבי טיפול במטוסים בעת אחסנה ארוכה, והמשמעויות (איך לא) גדלות בהתאם למשך האחסנה. במאמר הזה אפשר לקבל עוד פרטים על האתגרים שבאחסנה ממושכת של מטוסים.

חברות תעופה מסויימות מעדיפות להוציא את המטוסים ל"טיסת איוורור" קצרה בעת הקרקוע כדי להימנע מפעולות אחזקה יקרות מאד.

אבל בהנחה שהפעולות הדרושות אכן מתבצעות, אפשר להגיד שחזרה לטיסה של מטוסים אחרי אחסנה היא אתגר, אבל עיקרו בתחום הפעולות הרבות וחלקן יקרות שחברות התעופה צריכות לעשות על פי חוק כדי להחזיר את המטוסים לכשירות.

האתגר הזה הוא לא הכי גדול בכל השרשרת.

הטייסים

בסדנא שלנו אנחנו משוחחים לא מעט על מקצוע הטייסים, שהוא מהתובעניים שיש, בעיקר בהיבט ההכשרה ושמירת הכשירות.

בקצרה: טייס מאבד את רשיונו בכל חצי שנה וצריך לעבור אימון/מבחן במאמן טיסה (סימולטור) כדי לחדש את רשיונו. ברור שקרקוע ארוך כזה שבו אי אפשר להגיע אפילו לאימוני סימולטור כאלו יגרום לטייסים רבים לאבד את רשיונם.

זאת ועוד;  כדי להשאר כשירים אנחנו נדרשים להמריא ולנחות באופן סדיר. החוק בישראל (ובמרבית מדינות העולם) דורש שכל טייס יטיס 3 המראות ו 3 נחיתות בכל 90 יום. בקרקוע כזה של מספר חודשים מאבדים רוב הטייסים את מספר ההמראות והנחיתות הדרוש, וחזרה לכשירות מחייבת שוב – אימון בסימולטור.

כך נראה אימון בסימולטור:

במספר מדינות, כולל בישראל, הקלו הרשויות על הדרישה הזו לאור הקורונה, אבל עם התמשכות הקרקוע, גם ההקלה הזו לא תספיק.

האתגר המהותי יותר, בראיית הטייסים הוא שמירת הידע והמיומנות של הטסת מטוס.  ולכן יש להבטיח שטייסים חוזרים לטוס אחרי שעברו רענונים ואימונים על פי הנדרש.

בתחילת משבר הקורונה הוצאתי לחל"ת של 9 שבועות. כשחזרתי לטוס עשיתי זאת בדחילו ורחימו. הטיסה הראשונה הייתה עם טייס בכיר שלא הפסיק לטוס בכל העת הזו, ולפני הטיסה עברתי הדרכת רענון מקיפה על המטוס, מערכותיו ושאר עדכונים. עולם התעופה מתקדם כל הזמן ומי שלא שומר על עדכון, אפילו לתקופה קצרה, חייב להשלים חומר.

חישוב גס של כ 20 טייסים לכל מטוס מביא אותנו למספר עצום של 300 אלף טייסים מקורקעים. החזרתם לטיסה פעילה של כל אלו היא אתגר משמעותי לכל חברות התעופה בעולם. עבור חברות תעופה ששומרות על הקווים פעילים ועל מספר טייסים גדול יחסית שטס – אתגר זה יהיה קל יותר.

אנשי תחזוקה חוזרים לטוס

בדומה לטייסים גם אנשי התחזוקה בעולם התעופה נדרשים לרשיון כדי לבצע את משימתם.

תנאי שמירת הרשיון לאנשי תחזוקה פחות מגבילים מאלו של טייסים אבל גם הם חייבים לקבל הדרכה תקופתית כתנאי לשמירת הרשיון, וכאשר יחליטו שחוזרים לטוס – יהיה צורך לוודא שכל הטכנאים מרועננים כנדרש.

החיבור בין המאמץ הגדול להשמיש את המטוסים אחרי אחסנה, אשר ידרוש אנשי תחזוקה, ובין רענון מסיבי של כל עובדי התחזוקה שיחזרו מהחופשות הכפויות, מהווה גם הוא אתגר לא פשוט.

שאר העובדים חוזרים לטוס

תעשיית התעופה עתירת כח אדם. אם אמרנו שכל מטוס צריך כ 20 טייסים כדי להפעילו ביעילות סביב השעון, תחשבו כמה דיילים צריך. המכפלות עצומות.

כמובן שאסור לשכוח שיש גם אנשי ביטחון, אנשי לוגיסטיקה, מזון, ניקיון, עובדי שדות התעופה – התעשייה הזו, שברובה משותקת כיום, תצטרך להאיץ את עצמה בחזרה לפעילות, ברגע שהשמים יפתחו.

חלק מהעובדים לא יחזרו, אחרי שימצאו מקומות עבודה אחרים, ובדרך כלל יהיו אלו האיכותיים יותר שיצליחו למצוא מקום עבודה אחר או להמציא את עצמם מחדש לתוך תעשייה אחרת.

עולם התעופה שספג את המכה הקשה ביותר, וצפוי להתאושש אחרון, יעמוד בפני אתגר ההתנעה – RESTART במלוא היקפו.

עד כמה זה מסוכן?

הגענו לשורה התחתונה.  לא מעטים פנו אלי בשאלה עד כמה יהיה מסוכן לחזור לטוס ביום שאחרי פתיחת השמים.

כמובן שמדובר פה בתחזית, ואני לא יכול לדעת בודאות מה יקרה, אבל לדעתי הקווים המנחים הם כאלו:

• במדינות מתוקנות, ובמיוחד בחברות תעופה ששמרו גרעין של טייסים ומטוסים אשר טסים, החזרה לטיסה לא תהווה בעיה בטיחותית.  תשומת הלב הכללית והמודעות הגבוהה לאתגר של החזרה לטיסה הם אלו שיבטיחו את האפשרות לעשות את המעבר הזה באופן מבוקר ובטוח.
• למרבה הצער ההתאוששות אמורה להיות איטית בעיקר מסיבות אחרות, של המיתון הכללי ותקנות הבריאות אבל אלו יאפשרו לחברות התעופה לעשות את המעבר באופן מדורג.
• כרגיל, במדינות הפחות מפותחות, בהן גם בימים כתיקונם יש חריקות משמעותיות בתעופה, אנו צפויים שההגדרה חוזרים לטוס תביא איתה גם אירועי בטיחות, ונקווה שאלו לא יהיו חמורים.
• כתמיד, המחסום האחרון בפני תעופה אלו הטייסים, ובמקום שבו אתם בוטחים בטייסים, אני מעריך שהחזרה לשמים תהיה בטוחה.

האם גם אתם חוזרים לטוס? או רוצים לחזור?

אתם מוזמנים לנצל את הזמן הזה ולהצטרף לתכנית לטוס ללא פחד.

אם כבר עברתם את התכנית וזקוקים רק לרענון – גם זה אפשרי.

צרו קשר ונשוחח.

להתראות, אלון

054-4944883