פחד טיסה, טיסה במטוסי נוסעים היא מאד בטוחה

פחד טיסה היא תופעה שלא מבוססת על בעיה אמיתית, מכיוון שטיסה במטוסי נוסעים בטוחה הרבה יותר מרוב הפעילויות שאדם עושה בחייו. במאמר זה אסביר מהם המרכיבים שגורמים לטיסה במטוסי נוסעים של חברות תעופה להיות כל כך בטוחה.

האדם לא נועד לעוף

בעצם אנחנו בנויים בכלל להיות חיות יבשה די איטיות, וכל יציאה מ"מפרט תכנון" זה היא בעייתית. לא נועדנו לחיות במים, והיכולת שלנו לשחות או לצלול התפתחה בהמשך האבולוציה. לא חסרים מקרי טביעה שיוכיחו שאנחנו ממש לא בנויים למים.

אנחנו אפילו לא בנויים לתנועה במהירות גבוהה; עצמותינו לא מיועדות לעמוד בהתנגשות בחפצים במהירות גבוהה, מהירות התגובה שלנו מתאימה להליכה, אולי ריצה. תאונות דרכים רבות קורות בגלל חריגה כזו ממעטפת התכנון שלנו.

טיסה? זה בכלל מחוץ לתכניות… אפילו במיתולוגיה היוונית יש התייחסות לרצונו של האדם להגביה עוף, אך בו בזמן, העונש של איקרוס ודדלוס על ניסיונם לפרוץ את מפרט התכנון המוגבל של האדם.

אבל האנושות שאפתנית ומזה יותר ממאה שנה החלו בני אדם לטוס.

כשהטיסות הפכו מסחריות, החלו גם תאונות רבות. סדרות טלוויזיה כגון "תעופה בחקירה" וסרטי אסונות רבים ("נמל תעופה" למשל) תיארו מצבים מסמרי שיער, שתומכים בפחדים הקמאיים של האנשים, שאכן לא נועדו לטוס, ואת דעתי בנושא סדרות תעופה בחקירה למיניהן פירטתי במאמר אחר.

האם כל תאונת טיסה מסתיימת במוות?

הדעה הרווחת היא שבעוד שמילוט מתאונת אניה אפשרי, בסבירות זו או אחרת, הרי שמטוס שנופל מהשמים… לא ממש משאיר אפשרויות. "לשחות אני יודעת, לטוס לא…" כך נהגה להגיד אמי עליה השלום, דרורה (שלא הפסיקה לטוס בכל פעם שהייתה יכולה). דעה זו לא נתמכת בנתונים; רשות הבטיחות בתחבורה האמריקאית (NTSB) טוענת ש 96% מהמעורבים בתאונה אווירית לא נהרגים. הדו"ח המקורי של מנהל הבטיחות האמריקאי נמצא בקישור הזה, אולם שיעור כזה הוא הפתעה, תודו.

התאונות שקרו, יחד עם הפחד הטבעי של האנשים מלהיות באוויר, ומנגד הצורך הגובר והולך להשתמש בטיסה כאמצעי תחבורה, הולידו יחדיו תהליכי אסדרה (רגולציה) חסרי תקדים. אלו הפכו את הטיסה לאמצעי תחבורה בטוח בסדרי גודל יותר מכל אמצעי אחר. סטטיסטיקת התאונות בתעופה המסחרית מוכיחה את התוצאה, אבל כאן נתרכז באמצעים שהביאו לכך.

עקרונות יסוד לבטיחות הטיסה

איני חושב שיש מקום שבו מוגדרים במרוכז ובאופן תמציתי עקרונות היסוד שאותם אפרט כאן. אולם מהתבוננות רבת שנים באופן בו מנוהלת התעופה המסחרית בעולם אפשר לזהות שהיא נבנתה על פי מספר עקרונות ברורים, שהולכים ומתבססים כיסוד לבטיחות.

אין נקודת כשל יחידה

עיקרון ראשון שאומץ בתעופה המסחרית הוא הימנעות מנקודת כשל יחידה. הפירוש של הימנעות כזו הוא שכל כשל יחיד שיכול לקרות בסבירות מקובלת לא יגרום לתאונה (למשל פגיעה ישירה של אסטרואיד במטוס לא נחשבת כאירוע בעל הסתברות מקובלת). לטובת ניתוח המשמעות של עיקרון זה ננסה לחשוב על סוגי הדברים שיכולים להשתבש.

למשל טייס שמפסיק לתפקד עקב אירוע רפואי, זהו כשל שיכול לקרות. לכן אין בתעופה המסחרית מטוסי נוסעים (שמובילים מעל 14 נוסעים) עם טייס בודד. ההסתברות ששני טייסים יפסיקו לתפקד, מסיבות שונות בזמן זהה היא נמוכה מזו שמוגדרת ״סבירה״, במיוחד לאור הבדיקות המחמירות שכל טייס חייב לעבור באופן סדיר.

כשל אפשרי נוסף הוא טכני. מנוע למשל יכול להפסיק לעבוד, משאבת דלק, או שמן יכולה להתקלקל ועוד. על כן מוגדר בחוק איך יש לתכנן ולבדוק מטוס, כך ששום תקלה בודדת לא תגרום לתאונה. התוצאה של דרישה זו היא שהרבה מאד תקלות שמוגדרות "אפשריות", לא רק שלא תגרומנה לתאונה, אלא שעם חלקן ניתן להמשיך את הטיסה ללא הפרעה כלל.

האם טייסים טועים?

עוד דוגמא ליישום עיקרון ההימנעות מנקודת כשל יחידה הוא בקרה צולבת. ההנחה היא שכל אדם יכול לטעות, וכל מערכת יכולה לתפקד באופן שגוי. לכן הוגדרו נהלים מחייבים שכל פעולה של איש צוות חייבת להיות מבוקרת ומאושרת על ידי איש הצוות השני. כל הפעלת מערכת או מתן פקודה למערכת, צריכה להיות מאומתת על ידי שני אנשי צוות, כדי לוודא שהפעולה הניבה את התוצאה המבוקשת. למעוניינים – קישור למאמר בנושא.

אפשר להמשיך ולפרט את יישום העיקרון הזה באופן בו מבוצעת תחזוקה למטוסים, איך הבקרה האווירית מונעת תאונות ועוד. ואולם לא ניכנס כאן לפירוט זה אלא נדגיש שהעיקרון של הימנעות מנקודת כשל בודדת הוא ייחודי ברוב תחומי חיינו. מספיק לחשוב על מגוון הפעולות שעשינו היום, מהרגע שקמנו מהמיטה ועד עכשיו, ולנסות לבדוק כמה פעמים היינו חשופים לתאונה בגלל השתבשות של גורם אחד, שאין לנו שליטה עליו, או בגלל טעות שלנו.

חציית מעבר חציה, הליכה לצד הכביש, בודאי שנסיעה ברכב הן דוגמאות פשוטות וברורות למצבים בהם תאונה ממש יכולה לקרות, ולצערנו, אכן מתרחשת. אמנם מי שיש לו פחד טיסה לא נרגע כאשר הוא מגלה שיש עוד סיבות לפחד, אולם חושב להפנים שכמו שאין לנו פחד מהליכה על מדרכה או חציית כביש, שמסוכנים מאד, גם פחד טיסה הוא בר שליטה.

הכל תחת רגולציה וחקיקה

העיקרון השני שמוביל את התעופה המסחרית הוא שהכל נמצא תחת אמנות בינלאומיות מחייבות, אשר מתורגמות לחוקי מדינה. ממש הכל. חוק הטייס של כל מדינה מגדיר בפירוט את כל מגוון התחומים הקשורים לתעופה. החל ברישוי אנשים, כלי טייס, ותשתיות אחרות, דרך אחזקה ופיקוח טיסה. הכל מוגדר בחוק, ומי שחורג, עובר עבירה על החוק. בכך דומה תחום התעופה לתחומי התחבורה האחרים, אבל דרישות החוק במקרה זה מחמירות עשרות מונים. כך למשל התחזוקה של כלי טייס היא על פי הוראות היצרן ולא על פי תקלות. מנוע המטוס נדרש לעבור בדיקות על פי שעות הפעילות שלו, החלפת חלקים ותחזוקה נעשים גם הם על פי תזמון היצרן ולא מחכים לתקלה, או לרמז לקראת תקלה.

העובדה שכל החוקים נגזרים מאמנות בינלאומיות מאפשרת להבטיח שגם כשאנחנו טסים בחברה זרה, נוכל לדעת האם היא עומדת בסטנדרטים הבינלאומיים. באופן גס ניתן לקבוע שאם חברה לא ידועה לכם מפעילה קווים למדינות נאורות (ארה״ב, מדינות האיחוד האירופי למשל) אזי חברה זו עומדת בקריטריונים שנקבעו באמנות הבינלאומיות.

הרגולציה וישראל

אולי זכור לכם אירוע מלפני שנים, בו הודיעו רשויות התעופה האמריקאיות על הורדת דירוג הבטיחות של מדינת ישראל בתחום התעופה, ובעקבות זאת בוצעו מהלכים משמעותיים במדינה, מכיוון שהגדרה שכזו היא בעלת משמעות מרחיקת לכת על יכולתן של חברות התעופה הישראליות לטוס לארה״ב. הפעולות שננקטו אז הביאו לחזרתה של מדינת ישראל לדירוג הבטיחות המירבי, מה שעוזר גם למאותגרי פחד טיסה. כל התהליך מדגיש עד כמה הרגולציה חוצת היבשות היא בעלת עוצמה ואפקטיבית מאד להבטחת בטיחות הטיסה.

כחלק מהרגולציה המחמירה, זוהה גורם אחד שלא התפתח באופן משמעותי מאז תחילת התעופה.

בעוד שהמטוסים השתכללו, המנועים נעשו אמינים, חסכוניים, שקטים ובטוחים מאד, מערכות ההתרעה והניטור נעשו חכמות ומדוייקות יותר, הכל השתכלל – חוץ מגורם אחד.

מנחשים?

כן, הטייס. הגורם האנושי הוא המוביל בניתוחי הבטיחות התעופתיים בעולם. לפי ניתוחים שמרניים, כ 60% מהתאונות נגרמו בגלל תפעול לא נכון של הטייסים, לא מצאתי נתונים לגבי כמה מבין ה 40% הנותרים היו יכולים להמנע בזכות תפעול טוב יותר של הטייסים אבל אין ספק: תפקידם של הטייסים הוא קריטי בבטיחות הטיסה.

למתמודדים עם פחד טיסה – מחפשים חברת תעופה טובה? בדקו מי הטייסים שלה. הסטטיסטיקה מנצחת. אבל גם רשויות הרגולציה הבינו את זה ולכן אין אח ורע לתהליכי ההסמכה ובעיקר שמירת הכשירות של טייסים. בכל העולם, טייסי חברת תעופה נבחנים באופן שוטף (פעם או פעמיים בשנה) על ידי בוחנים מוסמכים, ואלו שלא עומדים במבחן, שכולל בחינה מעשית בדמיין טיסה (סימולטור) – מאבדים את רשיונם. בואו נחשוב האם יש עוד בעל מקצוע בחיינו שבכל חצי שנה מעמיד את רשיונו למבחן. רופא מנתח? שופט? נהג קטר? מורה?

גם שאר האנשים העוסקים במלאכה עומדים בתהליכי הסמכה, בדיקה, בחינה ואבטחת איכות מחמירים. מכונאים, פקחי טיסה, מתכננים – כולם נדרשים להוכיח רמה כדי להיות כשירים למקצועם וגם כדי לשמור על רשיונם.

הרחבת שולי הבטיחות

תארו לעצמכם שיוצא חוק שהמהירות המותרת בכביש היא 30 קמ"ש ואסור לחרוג מנתיב התנועה בכל מקרה.  על זה נוסיף מערכת שמזהה כל פעם כשאנחנו מתקרבים ל 30 קמ"ש או לשולי הנתיב שלנו ומרעידה את ההגה, מפעילה צופר ושולחת דו"ח תנועה של 3000 ש"ח לתשלום.

מה הסיכוי שבמקרה כזה תהיינה תאונות דרכים בכלל? מה הסיכוי שאלו שבכל זאת תתרחשנה תהיינה קטלניות?

כך בעצם עשו בתעופה. כל מגבלה לטיסה נמצאת בעצם די רחוק מהמגבלה האמיתית. התקרבות למגבלה הרשומה (שכאמור אינה המגבלה האמיתית) מפעילה התרעה, הגעה למגבלה מטופלת כאירוע שעליו כבר צריך לתת את הדין, בדרך כלל לחוקר הראשי של רשויות התעופה וגם מעבר המגבלה אינו סוף הדרך – הטייסים מאומנים להחלץ ממצב זה.

בדוגמא כאן רואים את תצוגת המהירות של טייס במטוס נוסעים. המהירות הנוכחית היא 175. המגבלה התחתונה מסומנת בצהוב (139 בערך) אבל זו מאפשרת עדיין טיסה בטוחה. המגבלה מתחתיה (130 בערך) מפעילה רטט בהגה (Stick Shaker) שאי אפשר להתעלם ממנו ומחייבת פעולה מיידית ודיווח. המגבלה האמיתית של המטוס נמצאת מתחת לזה, בסביבות 120. מה הסיכוי לתאונה של מהירות נמוכה?

החמרה שכזאת אפשרית בתעופה בגלל שכולה כאמור מוסדרת בתקנות ואמנות מחייבות, ובגלל שכל סביבת העבודה מנוטרת ומדווחת אוטומטית.

חקירת תאונות ויישום המסקנות

כאשר כבר מתרחשת תאונת טיסה, יש לכך הד תקשורתי גדול, הן בגלל הנגיעה בפחדים הרחבים (רייטינג טוב) והן בגלל שתאונת טיסה היא באמת מאד נדירה. במקרים אלו נכנסים תמיד לפעולה מערכות חקירה ובדיקה מתוחכמות אשר לא מניחות לעניין עד הגעה לשורש הבעיה (וכמעט תמיד להרבה יותר משורש אחד) ופרסום המלצות שמטרתן שתאונה כזו לא תקרה שוב. כך למשל, אחרי תאונה של התנגשות אווירית בין שני מטוסים בשנת 2002. בתאונה זו מערכת ההתרעה נגד התנגשויות (TCAS) נתנה נתונים נכונים, אך סותרים להוראות הבקר האווירי. כתוצאה מחקירת התאונה הוחלט שמערכת זו מקבלת עדיפות על פני כל הוראה אחרת, ולכן בכל מבחן תקופתי לטייסים יש תרגולת בה הטייס צריך להראות איך הוא נשמע למערכת זו למרות הוראות אחרות מגורמים שונים. המעגל של תאונה-חקירה-מציאת סיבות וחקיקה מונעת עובד באופן מעורר התפעלות וגרם לכך שנדירים מאד המקרים בהם גורם תאונה חוזר יותר מפעם אחת.

מעטות מאד התאונות שבהן לא הגיעו החוקרים למסקנות חד משמעיות. תאונת המטוס המלזי הנעלם, נכון למועד זה היא כזו, אבל הרוב המוחץ של התאונות נחקר עד מיצוי כל המסקנות. אלו שמאושרות – מחייבות לרוחב כל זירת עולם התעופה.

סיכום

מי שמתמודד עם פחד טיסה יכול לסמן לפחות "וי" אחד. אין תמיכה של נתונים לפחד זה. התעופה המסחרית בחברות תעופה של העולם הנאור היא דרך תחבורה בטוחה באופן קיצוני. זאת להבדיל מתעופה קלה שיש בה פחות רגולציה ובודאי מתעופה צבאית.