לפרק הקודם

מתקדם עייט

בשלב האחרון של קורס הטייס (שנקרא "מתקדם"), הגענו לפסגת התעופה – לפחות עבורנו – טיסה על עייט – A4-Skyhawk  מטוס קרב.

זה היה המטוס  ששימש באותם הימים כמטוס קרב-הפצצה בטייסות חיל האוויר, וכן לאימון בבית הספר לטיסה.

בחיל האוויר קיבל המטוס את הכינוי "עייט".

חלום שמתגשם – להטיס מטוס קרב. רועש, עוצמתי (לפחות כך נראה לנו אחרי טיסה בפוגה), הדבר האמיתי.

קורס הסבה ל"עייט"

הגשמת החלום, כמו תמיד, מתחילה בהרבה יזע. זה היה קורס הסבה שבו מקבלים הרצאות על מבנה המטוס ונהלי הטיסה, ובמקביל לומדים בעל פה את ספר נהלי החירום של המטוס.

בהרצאה על מערכת החשמל של המטוס ניסה המדריך, סגן ד. ללמד אותנו שיטה איך לזכור בעל פה את 16 מערכות המטוס שממשיכות לפעול כשאבד כל החשמל במטוס, בתנאי שהצלחת להפעיל את גנרטור החירום – סוג של מדחף שנופל החוצה ומסתובב מכוח הרוח.

השיטה שלו ללמוד בעל פה הייתה כל כך מסובכת למימוש, נראה לי שהשתכנענו שהרבה יותר פשוט… ללמוד בעל פה.

במקביל ללימודים נחשפנו גם לעוד פיסגה טכנולוגית – סימולטור הטיסה.

כיום, כשאני מכיר את מערכות הסימולציה המתקדמות, נראה לי התא ההוא כמשהו נחשל מאד, אבל אז, בשלהי שנת 1980, היכולת לשבת ב"כאילו" תא טייס ולתרגל את הפעלת המפסקים, המראה, מכשירים ובעיקר נהלי חירום – נראתה כמעט מדע בדיוני.

בסיום קורס ההסבה התבצע כמובן מבחן בכתב, שבו היינו צריכים להפגין את הידע שלנו בכל מה שנלמד.

נדמה לי שכולנו עברנו את המבחן במכה ראשונה, והגיע הזמן לטוס, אבל לפני כן – ציוד טיסה.

חליפת תאוצה הייתה החידוש הראשון. סוג של מכנסיים שמתנפחים על הרגליים ועל הבטן כאשר עושים G. גם כשטסנו בפוגה עמדנו בעומסי G דומים, אבל המטוס הזה כבר היה אחר והיכולת שלו להחזיק עומס G לאורך זמן הייתה כזו שחליפת התאוצה הייתה הכרחית.

"על הדרך" הכילה חליפת התאוצה מספר כיסים וחלוניות שקופות ששימשו לטובת חומרים שונים שהיינו צריכים להציץ בהם בעת הטיסה.

יחד איתה קיבלנו גם "טורסו" – חגור מיוחד שאותו לובשים בחדר ההלבשה, ובמטוס הוא מתחבר בארבעה "קליקים" למטוס. במקרה של נטישה גם המצנח מחובר לאותו החגור.

זהו – מוכנים.

1/12/1980 הולכים לטוס

קיבלתי מדריך, סגן מ. קצת התאכזבתי כי העדפתי את צחי פישביין, שהיה בן מחזור שלי בתיכון, ומכיוון שלא בזבז זמן בשנתיים עתודה ושנה הדחה מהקורס, היה כבר טייס ותיק ומדריך בשלב המתקדם של הקורס. אבל – מה זה באמת איכפת? הולכים לטוס.

מטוס הסקייהוק תוכנן כמטוס חד מושבי, אבל לטובת טיסות הדרכה היה גם דגם T – להדרכה, ובו שני מושבים.

בגלל מבנה החופה, היה המטוס הזה מרווח מאד והראות לכל הכיוונים הייתה טובה למדי.

יחסית לפוגה, התחושה הייתה של ישיבה מאד גבוהה ובתא יחסית צפוף.

החוויה של המראה ראשונה במטוס קרב היא עוצמתית. נראה כאילו המטוס בועט אותנו לאוויר. אחר כך, כשמתרגלים, אז זה ממש מרגיש עדין, ורק כאשר התחלתי לטוס על F16  נזכרתי בבעיטה ההיא שמתגמדת לעומת המראה עם מבער אחורי.

סגן מ. הבהיר לי שאני מטיס את המטוס ושהוא יתערב אם יהיה צורך.

ממריאים. המטוס מגיע למהירויות שלא היכרתי. די מהר טסנו במהירות כפולה מזו של הפוגה.

גם יכולת התמרון של הסקייהוק הייתה מרשימה, קצב הטיפוס נראה כמו של חללית. עניין של נקודת ייחוס. קצב הגילגול של המטוס היה מדהים: מזיזים את מוט ההיגוי (סטיק) הצידה והמטוס מתגלגל במהירות.

היה לי די קל להטיס את המטוס, די מהר הרגשתי "בבית". המדריך הראה לי איך מטיסים את המטוס לפי זווית ההתקפה שלו, ודיבר לא מעט על הרגשת המטוס, מודה שלא ממש הבנתי את כל הדברים, זה לקח עוד שמן.

השיעור הראשון הסתיים וחזרנו לנחיתה.

בשלב שלפני הנחיתה, כשאנחנו ב"עם הרוח" (מול המסלול אבל בכיוון הנגדי) אמר לי מ. לטוס במהירות הכי נמוכה של המטוס. לא ממש הבנתי למה, אבל המדריך אומר – עושים…

הקטנתי מהירות מ 180 קשר, המהירות שבה היינו ל 150 קשר, שהייתה המהירות שבה היינו מתוכננים לנגוע במסלול.  לא מיטבי, אבל בסדר.

מ. במושב האחורי נהם משהו ואמר "אני לוקח"', שמשמעותו היא שמעכשיו הוא מטיס את המטוס. ושם, בטיסתי הראשונה בסקייהוק, בגובה יחסית נמוך, הוא הדגים לי איך טסים במהירות נמוכה עד כדי סכנה.

עד היום לא ברור לי למה הוא עשה את זה, התכווצתי בכסא וחיכיתי שזה יעבור. למרבה השמחה "עם הרוח" זה קטע מוגדר בהקפה ומשם פנינו לנחיתה  ונחתנו.

עד ההגעה בחזרה למבנה הטייסת כבר שכחתי את האירוע המוזר ההוא, וציפיתי בקוצר רוח לטיסה הבאה.

לקראת סולו

בימים הבאים ביצענו מספר טיסות נוספות, שבכולן הוקדש זמן משמעותי לאימון נחיתות, כדי להגיע לסולו. הטיסות לא היו קשות, סגן מ. היה סובלני והאווירה הייתה טובה. המטוס היה מאד נוח להטסה ונהניתי מהטיסות.

חלפו כמה טיסות וכבר הביטחון שלי על המטוס היה גבוה. בטיסות עשינו תרגילי אווירובטיקה כמו לופ (לולאה) והימלמן אבל גם תרגילים שנועדו להרגיש את המטוס ב"פינות" שלו, כמו שבירה מירבית – שהיא פניה חדה ככל האפשר.

שם התוודעתי לראשונה להשפעתם הדרמטית של הכנפונים – משטחי עילוי שיוצאים מהשפה הקדמית (שפת ההתקפה) של הכנפים ומגבירים את העילוי בזוית התקפה גבוהה. אלא שבניגוד למטוסים אחרים, שבהם הכנפונים האלו נשלטים על ידי מנוע, וכמובן פועלים בתאום, הכנפונים בעייט יצאו כשהתאים להם, כל אחד בזמנו…

אז כשהם יצאו יחד, זה היה די נחמד, ופתאום המטוס, שהגיע כבר לזוויות התקפה גבוהות ורעד כולו –  טס יותר חלק, אבל כשכנפון בצד אחד יצא לפני השני – המטוס נטה להתגלגל, ונדרש תפעול הגאים די חריף כדי לשמור על מצב הטיסה הרצוי. סגן מ. לימד אותי איך להרגיש את המטוס, איך להבין את משמעותן של הרעידות העדינות של זוית התקפה גבוהה, איך לסחוט את ביצועי המטוס אל הפינה שבה הוא במיטבו, ואיך "לתת לו לנשום"

כך עברו  טיסות ההכנה לסולו, עשיתי כעשר טיסות כאלו, כשכל טיסה מסתיימת בכמה "הקפות" של נחיתה ו"הליכה סביב" – כלומר, על המסלול פותחים שוב את המנוע וממריאים לסיבוב נוסף. אימוני נחיתה.

שנתיים קודם בערך, כשהתאמנתי לסולו בפוגה המשימה הייתה קשה הרבה יותר, כתבתי על זה בנפרד.

סולו – היום הגדול

18 בדצמבר 1980.

כבר אתמול היה ברור שהיום יהיה מבחן (צ'ק) הסולו, טיסה רגילה שבסיומה יחליט המדריך אם אני מתאים לעשות טיסה ללא מדריך. היה לי ביטחון שאני יכול לעבור את המבחן ולקבל את האישור המיוחל.

טיסת צ'ק הסולו הייתה פשוטה וקצרה. המראה, טיסה לאיזור, כמה תרגולים לחימום, חזרה ל 2 הקפות ונחיתה. המדריך שישב בתא האחורי, מיעט לדבר ונתן לי לנהל את הטיסה ללא התערבותו.

כצפוי אושרתי.

בניגוד לסולו ראשון בפוגה, אז השארנו את המנועים פועלים, המדריך ירד ומיד המראתי לטיסה קצרצרה של המראה, סיבוב (הקפה) ונחיתה, הרי שכאן הסיפור שונה לגמרי.

קודם כל – בעייט מבחן הסולו מסתיים, יורדים מהמטוס וחוזרים למועדון הטייסת לתחקיר, התרעננות וקבלת מטוס אחר.

שנית, בסולו טסים על מטוס חד מושבי. מטוס ה T הדו מושבי, שבו טסנו עד כה היה יקר המציאות, ולא היה נכון לסכן אותו עם חניכים, כך הוסבר לנו, ובכלל – אתה בסולו – טוס על מטוס חד מושבי.

וכך מצאתי את עצמי הולך בהתרגשות רבה, לבד, למטוס מדגם עייט E, שהיה דומה מאד לדו מושבי אבל בהבדל אחד משמעותי מאד. תא הטייס שלו היה אמנם בגודל די דומה לאחיו הדו מושבי, אבל החופה הייתה מאד נמוכה והקסדה שלי נגעה בה כל הזמן.

צפוף מאד.

התפישה שלפיה מתוכנן מטוס קרב, היא שידי הטייס תהיינה בזמן הטיסה על ההגה (סטיק) ועל ידית המנוע (מצערת).

תפישה זו, הנקראת HOTAS (Hands On Throttle and Stick) הבטיחה שרוב הזמן לא נצטרך להוריד את הידיים מההגאים, אבל בעיקר בתחילת הטיסה היה צורך לתפעל את שאר המפסקים שהיו ממוקמים בפאנלים בצידי התא. במטוס הצפוף הזה נאלצתי לזהות את המפסקים האלו במישוש, לא היה לי סיכוי לתמרן את הראש כדי לראות איפה המפסק.

הסתדרתי.

אחרי התנעת המנוע, הסעה קצרה למסלול, ובהתרגשות גדולה, ובעיקר בהמון שמחה, המראתי!

אני מטיס מטוס עייט – הרגשה של מלך העולם.

עוד מהקרקע הוקצה לי איזור אימונים – נפח אוויר (איזור קרקעי ותחום גבהים) שבו רק אני טס. האיזור הזה היה ממוקם בין ערד לים המלח, ודרומה בערך עד קו דימונה.

וכך כאשר אני טס לי דרך צפון באר שבע, לצומת שוקת ומשם לאורך הכביש מזרחה לכיוון ערד, הבנתי שאני מפסיק לחוש את הרגלים שלי.

בעיה

הרגלים נרדמו…

זו הייתה הפתעה לא נעימה.

במהלך הטיסה, ובעיקר כשאין צורך לתמרן את המטוס באופן משמעותי, ניהוג המטוס אינו דורש שימוש ברגלים. אבל בנחיתה יש – ועוד איך.

הדוושות, שמופעלות על ידי כל רגל, עוזרות ליישר את המטוס עם ציר המסלול בנחיתה, וחשוב יותר – להפעיל את הבלמים ולכוון את הגוי הקרקע.

ואין לי תחושה ברגלים.

במטוס מותקנים שני מכשירי רדיו. קוראים להם בקיצור הירוק והאדום. במכשיר הירוק שומרים קשר רצוף עם בקר הטיסה והאדום פנוי לדברים אחרים.

במקרה הזה השתמשתי בו כדי להתקשר לטייסת וולדווח על המצב. ניסיתי להשמע קר רוח, ונראה שגם הצלחתי.  מפקד הטייסת, שאת קולו זיהיתי, הבין מיד והורה לי להמתין באוויר, כשאני חוסך בדלק, בעוד הוא מתייעץ עם רופא הבסיס.

מספר דקות אחר כך חזר אלי מפקד הטייסת עם הסבר שאותו קיבל מרופא הבסיס: תחושת הירדמות הרגלים נובעת מצורת הישיבה שלי, אשר לוחצת על עצבים שעוברים בישבן ואולי גם במפשעה. זה היה נשמע מאד הגיוני, כי ישבתי בחוסר נוחות תהומי, ובאמת הרגשתי את הישבן.

ההנחיה הייתה לרופף במעט את החיבור של ה"טורסו" (החגור שלי) עם המטוס ולנסות להזיז את הירכיים, כדי להקל על הלחץ.

כן, תוך כדי שאני מטיס את המטוס לבד, בפעם הראשונה, שתי הידיים מגששות בצידי הגוף להבין איך מרופפים את החגורות.

זה לקח מספר דקות, אבל הצלחתי, ובאמת הרגשתי שהחגורות מתרופפות מעט. עכשיו צריך להקל את הלחץ על הישבן. אבל אין לי אפשרות להתרומם – הראש לחוץ אל החופה…

בינגו!

אני במטוס, אז אפשר לטוס הפוך!

בזריזות גלגלתי את המטוס לטיסה הפוכה ונתתי דחיפה בסטיק. זה עבד. טסים הפוך – ים המלח נמצא "למעלה" – ואני תלוי על הרצועות ומשחרר את הלחץ מהישבן.

אבל זכרתי שהמטוס לא יכול להיות במצב הזה לזמן רב, בגלל… אופס, הפסקת חשמל!

כן, נזכרתי שהגנרטור של המטוס לא אוהב טיסה הפוכה ומתנתק, ובגלל שלמטוס עייט אין מצבר, אז התוצאה היא – הפסקת חשמל.

אין מכשירי רדיו, והכל משתתק…

ואז, כשאני הפוך, בשמים, בין ערד לים המלח, בגובה של כמה קילומטרים, ואין במטוס חשמל, אני נזכר בגנרטור החירום, במערכות שפועלות כשהוא יפעל, וגם במקבע הסל"ד של הגנרטור…

מיד החזרתי את עצמי למצב שבו השמן בגנרטור חזר לשמן את מקבע הסל"ד שלו והחשמל חזר. יש חשמל, יש רדיו – אפשר להמשיך.

כל התהליך המורכב הזה ארך אולי שניה. שמחה גדולה – אני שולט במצב.

יותר משמחת הייתה העובדה שהתחלתי להרגיש את הקוצים של אחרי ה"הירדמות" של הרגל, ועימם התחושה שאני יכול לשלוט ברגלים. התיאוריה של הדוקטור עבדה.

החלטתי לחזור לנחיתה, כשאני מייצר מדי מספר דקות G שלילי (דחיפה קדימה של ההגה שמדמה טיסה הפוכה) לשניה או שתיים, ובכך מאפשר לעצמי לשמור את הרגליים במצב של תפקוד וגם לגנרטור לעבוד ללא הפרעה.

לא שיתפתי את העולם החיצוני בתרגיל הפשוט הזה. עובד? אל תפריע…

מפקד הטייסת, אשר קיבל ממני דיווח ברדיו שאני חוזר לנחיתה ומרגיש בשליטה, הנחה אותי לבצע נחיתה רגילה, ואם ארגיש שיש לי קשיי בלימה או בעיות בתפעול ההיגוי, להוריד את וו העצירה אשר ישתלב בכבל המונח לרוחב המסלול ויעצור אותי.

סולו ראשון במטוס הזה… מה וו עצירה?!?

הוא כמובן צדק, אבל קיוויתי שאוכל להשלים את הטיסה בלי להעזר בוו העצירה.

ואכן, ב"עם הרוח" ביצעתי עוד פעם אחרונה את התרגיל של שחרור הלחץ מהישבן, ועם תחושה סבירה ברגלים, הנחתתי את המטוס, בלמתי והסעתי אותו לחניה.

שטיפה כמיטב המסורת ובעיטות באותו ישבן ישנוני השלימו את החוויה.

בחודשיים הבאים (מתוך 4 חודשים של השלב הזה) טסתי רק עם מדריך, במטוס דו מושבי, כי לא אישרו לי לטוס סולו במטוס E, ורק אחרי שנבדקתי היטב, ותרגלתי את פיתולי הירכיים אושרתי לחזור ולהטיס את מטוס ה E.

מפקד הטייסת ניסים אלעד עזב אותנו באמצע השלב והתקדם להיות מפקד טייסת מבצעית. במקומו הגיע אותו מפקד טייסת של הגף השני בשלב הבסיסי, אותו זה שהחניכים סבלו מנחת זרועו בכל התקופה, כשאנחנו נהנינו מאבירם. הוא גילח את שפמו ושינה את שמו לגירסה עברית, אבל – אותו אדם.

מטעמי צנעת הפרט לא אפרט – היה מאתגר, אך למזלנו, די קצר. היינו כבר עם רגל אחת בחוץ…

ארבעת חודשי שלב ה"מתקדם" עברו מהר. אהבתי את הטיסות, שהיו מגוונות ומעניינות. לא הכל היה קל, ולפעמים הרגשתי חשש שמא זה לא יצליח. מאד רציתי להצליח ולהיות טייס קרב.

צחי פישביין, שהיה סוף-סוף מדריכי לאורך כמה שבועות הרגיע אותי שהחשש היה לשוא. והוא צדק.

יובל

כרגיל יוצאים לשבת קצרה, שמסתיימת בהסעה לבסיס במוצאי שבת ב 22:00, כי ביום ראשון אני עושה מבחן סופי.

מבחן סופי של קורס טייס.

אין לחץ גדול, כי את כל מה שהיינו צריכים ללמוד למדנו, למיטב ידיעתנו כבר לא ידיחו אף אחד (טעות), ואני לפחות ידעתי במידה רבה של ודאות שאסיים את הקורס.

אז יצאנו הביתה, לבילויים הרגילים.

בשבת בבוקר 28 בפברואר, העירה אותי אמא בבכי. יובל רביד, בנם של ערה ואורי, אח בכור ליפעת ואודי, נהרג בלילה בתאונת דרכים.

יובל היה צעיר ממני בשנה וחצי, ובעצם גדלנו יחד. ה חֵבְרֵ'ה של ההורים היו חבורה מאד מגובשת, ויחד חגגנו, יצאנו לטיולים ונפגשנו בכל הזדמנות. בשנים האחרונות הקשר שלי עם חלק מהילדים של  החֵבְרֵ'ה קצת התרופף, אבל ידעתי שיובל היה חייל בצנחנים, ותמיד זכרתי אותו כילד סימפטי מאד, חבר נהדר, חכם, פתוח ומעמיק – פשוט כיף. המון בילינו יחד בילדותנו ופתאום – זהו.

נסעתי עם אמא לגבעתיים. בלתי נתפש – מה אפשר להגיד?

ההלוויה נקבעה למחרת, ליום ראשון בשעות אחרי הצהרים המוקדמות.

מיד עם חזרתי לבסיס ביקשתי ממפקד הקורס להיות משובץ לטוס במטס הראשון של הבוקר למחרת, כדי שאספיק להגיע ללוויה. וכך היה.

את מבחן סיום קורס טייס עשה לי מפקד הבסיס, תת אלוף יעקב טרנר, שלא באמת בחן אותי. נראה שהמבחן הזה היה בעיקר סוג של טקס סיום פרטי, לפחות עבור אלו שלא התנדנדו בין "עובר" ל-"לא עובר" קורס טייס.

התחלנו בטיסת מבנה, ואחרי שהתפצלנו מהמבנה טסנו להנאתנו, וקינחנו בירידה לשטח הטיסה הנמוכה באיזור שבטה וביצוע יעפי דמה על מטרות מזדמנות. כשאיבדתי קשר עין עם אחת ה"מטרות" שהוא הגדיר לי, הוא הרים את קולו – אבל האווירה הטובה גרמה לכך להיות הרבה פחות מאיים.

הגעתי להלוויה בדיוק בזמן. השילוב בין האסון הגדול לבין אווירת סיום קורס טיס היה מוזר. בלתי הגיוני.

מאז, יום השנה לסיום קורס הטיס שלי מציין גם את יום השנה ליובל. בימים אלו, כשאני כותב את הפרק הזה ציינו ארבעים שנה למותו. לא יאמן!

מטס סיום מתקדם עייט

אז, באותן הימים נהגו לבצע מטס סיום, שהתקיים כשבוע לפני מסדר הכנפים ובו כל בוגרי הקורס טסים יחד מעל הבסיס במבנה מרשים.

חלקנו טסו עם מדריך במטוס דו מושבי – קיוויתי מאד לטוס סולו, ואכן, במטס הסיום הייתי מבין המאושרים שטסו סולו.

זו הייתה חוויה מאד מיוחדת, מעולם לא טסתי יותר במבנה כל כך גדול.

מסיבת השתכרות

עברנו את המבחן הסופי, טסנו טיסה אחרונה בקורס, עדיין מחכה לנו ועדת הערכה מסכמת שבה אפשר עדיין לשנות את מסלולנו (ואכן, אחד לפחות ממשתתפי המטס ההוא, חברי לחדר, הודח ממש לפני קו הסיום), אבל אצל כולנו הייתה ההרגשה של – סיימנו את זה.

נותרו פחות משבועיים לסיום הקורס, ובהם הייתה מסיבת ההשתכרות.

המסורת היא חלק נכבד בחיל האוויר, וכמו שטיפה מסורתית ובעיטות בישבן אחרי טיסת סולו ראשונה, התקבע לו מנהג של מסיבת השתכרות בתום קורס טייס. כיום קוראים לזה "שבירת דיסטנס", ובאמת כמה דיסטנס אפשר לשמור כשאתה שיכור לגמרי.

את המסיבה עשינו בשמורת טבע לא רחוק מהבסיס, ובבוקר התעוררתי בתוך שלולית קיא. זכרתי תמונות ספורות של קובי שנמצא על עץ ולא מסכים לרדת כי "כל רגע באוויר חשוב", או פרצופים של מדריכים שלנו שהקפידו על שתיה מדוּדה והתפקעו מצחוק מהתנהגותנו.

בימים שאחרי המסיבה הרגשתי רע מאד, הבטן התהפכה לי, ולקח לי זמן ממושך, מספר שנים, כדי לחזור ולשתות שתיה אלכוהולית כלשהי.

מסדר כנפיים

מסדר הכנפיים שלנו נערך בחורף. באותן השנים עשו רק מסדר כנפיים גדול אחד, והוא נערך ביולי. המסדר שלנו נערך ברחבת בית הספר לטיסה, ובהתאם גם מספר המוזמנים היה מצומצם יותר.

ההכנות היו בעיצומן; קיבלנו מדים חדשים שנלקחו מיד לחייט להתאמות, גיהוץ ועִמְלוּן, כולל תפירת 'סקוטש' שעליו יוצמדו הכנפיים שיוענקו לנו (ומיד אחרי הטקס יוחזרו, כי מי הולך עם כנפיים שמוצמדות עם סקוטש?). קצת צעידות ואימונים על הצדעות וכדומה.

חובה נעימה הייתה החזרת ציוד הטיסה וחתימה על חבילת הצ'ופרים של סיום קורס טיס, הכוללת מעיל טייסים, שעון אומגה (מכני, בלי תאריכון, לא נגעתי בו) ומשקפי שמש אמריקן אופטיקל.

יומיים לפני מסדר הכנפיים נערך טקס קטן יותר ובו הוענקו לנו דרגות קצונה, ומעתה אנחנו קצינים הממתינים לקבלת כנפי הטיס.

ב 17 במרץ, 1981 בשעות אחרי הצהרים קיבלתי את כנפי הטיס, מידיו של מפקד חיל האוויר – האלוף דוד עברי.

בערב שלאחר מסדר הכנפיים נערכת מסיבת סיום התקופה המסורתית, בהשתתפות כל פרחי הטייס והסגל, ובפרק ההופעות גם אנחנו השתתפנו, כנהוג, עם כל ה"נוצות" החדשות שקיבלנו (מעיל, משקפי שמש-בלילה, שעון…):

תם קורס טייס

התחלתי אותו באיחור בגלל העתודה.

נשלחתי להתבגר לשנה, ועל כך סיפור נפרד.

ולבסוף, סיימתי אותו, כשלוש שנים אחרי בני גילי.

לאחר קורס הטייס עברנו לקא"מ (קורס אימון מבצעי), שהתקיים בבסיס עציון (בקעת הירח) ליד אילת.

בקא"מ טסנו על גם מטוס סקייהוק, אבל הוא היה מדגם N, שהחופה שלו הייתה מעט יותר בועתית, ואפשרה יותר מקום בקוקפיט. הרגליים כבר לא נרדמו.

אהבתי את העייט. הוא לא היה מאד נוח, לעיתי קצת "בעט" בנו, אבל הוא היה חזק, אמין מאד ועם הרבה "נשמה".

כעשר שנים אחר כך סיימתי את טיסותי על עייט ועברתי להטיס F16. גם על זה אספר בהמשך…